本文摘要：如果一辆电动汽车只需花8分钟差使一次电就能行经上千公里，人们还必须废气尾气污染的传统汽车吗？目前电动汽车离这个目标还差得很近，但如果被称作超级电池的石墨烯单体材料电池构建量产，这个目标也许可以超过。 市面上在售的电动汽车中，即使性能最勇猛的特斯拉ModelS，其低配版能构建的仅次于续航里程也只有502公里，大约是传统汽车的一半。 而国内一些比较低廉的小型电动汽车，多数续航里程还只逗留在300公里以下的水平。再行再加电池时间过长，很难不想车主患上里程焦虑症。

如果一辆电动汽车只需花8分钟差使一次电就能行经上千公里，人们还必须废气尾气污染的传统汽车吗？目前电动汽车离这个目标还差得很近，但如果被称作超级电池的石墨烯单体材料电池构建量产，这个目标也许可以超过。　　市面上在售的电动汽车中，即使性能最勇猛的特斯拉ModelS，其低配版能构建的仅次于续航里程也只有502公里，大约是传统汽车的一半。

而国内一些比较低廉的小型电动汽车，多数续航里程还只逗留在300公里以下的水平。再行再加电池时间过长，很难不想车主患上里程焦虑症。

　　这些电动汽车多数以锂电池为动力，主要是钴酸锂电池、磷酸铁锂电池和锰酸锂电池三种。钴酸锂电池能量密度最低，但高温下最不平稳，其他两种能量密度不低。这些缺失严重影响了电动汽车的续航和电池性能。

因此业界仍然盼望超级电池的经常出现来转变这种困窘的现状。　　石墨烯也许能获取一个不切实际的答案。

2004年才问世的石墨烯是目前未知材料中最厚的一种，仅有一个碳原子薄，并且具备出色的性能。作为电导体，它和铜具备某种程度出众的导电性，作为热导体，它比目前任何其他材料的导电效果都好。　　如果用于这种材料制作电池，理论上电池重量比起传统锂离子电池减为，厚度也不会大幅度增大，储电量高达数倍，并且按照美国伦斯勒理工学院研究人员估计，石墨烯阳极材料比锂离子电池中常用的石墨阳极充放电速度要慢10倍。　　西班牙这方面的技术发展目前正处于较为领先的地位，当地有数多家创业公司致力于涉及研发。

不久前媒体注目的一则消息称之为，西班牙一家企业与当地大学合作开发出有新型石墨烯电池，如用作电动汽车，只需8分钟就能已完成一次电池，续航里程平均1000公里。　　石墨烯单体材料电池这么好，否意味著烧油的汽车就要被超级电池汽车出局？这倒是不一定。　　电动汽车要想要确实代替传统汽车，除电池基础设施建设，电池的生产成本也必须大幅度减少。石墨烯已被各大工业国列入最重要材料展开深度研发，但涉及生产技术直到2010年才比较成熟期，至今还处在较为初级的应用于阶段。

特别是在是能让电池体积和重量大幅度增大的单层石墨烯材料，其成品率很低，生产成本则偏高。　　此外，像特斯拉这样的电动汽车领导厂商已投巨资建设锂电池工厂，因此短期内很难再行投资研发一种全新电池。也许更加现实的作法是利用石墨烯的特性提高现有锂电池性能。

有市场传闻说道，特斯拉打算发售的轿跑完很有可能用于石墨烯技术来增强锂电池的性能。　　另一方面，目前全球在电池领域的研发不仅仅限于石墨烯，比如日本就在研发利用镁生产性能更高、成本更加较低的蓄电池；瑞典有机构于是以研究利用碳纤维来提升锂电池的性能。

但这些新技术还必须多年才有可能确实实用化。　　电动汽车显然为人们上下班获取了更好自由选择，但总体上，电动汽车还预想到代替传统汽车的地步。

电动汽车的购买成本比较传统汽车没任何优势，唯一的竞争力就是电池成本比打气较低，但如果油价仍然保持在低位，再加充电站覆盖面积的区域与加油站比起觉得较少得真是，就无法感动大部分消费者。所以，目前为止传统汽车的销量未不受过于大影响。　　对电动汽车行业来说，除电池的技术革新，还要尽早统一电池标准，并推展充电桩的大规模建设，只有这样才能萌生用惯传统汽车的消费者对电动汽车挥之不去的顾虑。

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